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核心提示：中遠、中海、中外運長航總資產超5700億，扭虧“無力回天”，航運業或與鋼鐵、能源企業戰略交叉持股。

對中遠集團、中海集團、中外運長航集團這三個航運央企來說，難堪的不是眼前的虧損，而是幾乎無力回天的業績前景，旗下上市公司集體走向退市并非不可能。三大航運集團總資產超過5700億元。目前，中遠集團資產超三千億，中國海運現有資產總額1590億元，中外運長航集團截至2011年底，資產總額為1210.72億元。

近日中國遠洋宣布今年上半年業績虧損48.7億元，中海集運虧損12.81億元，中海發展虧損4.95億元。更嚴重的是長航鳳凰，其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司，長航油運已經因為連續虧損而ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，被逼到了退市關口。

中遠集團董事長魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協會副會長張守國也表示行業也與國家部委密切溝通當前難題。

“股民和市民需要習慣，央企也可以破產，也可以倒閉。”9月2日，交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風險能力。

又是一輪巨虧時

所有公司的解釋都是：“市場不好，真的非常不好。”

中海發展的虧損頗為令人錯愕，這家風格謹慎低調的公司一直以低成本運營聞名，因此即使遭遇08年金融危機，中遠錄入過百億虧損，其他航運公司一概虧損，但是唯有中海發展仍能保持盈利狀態。此番告虧，破了該公司自2002年來不虧之身。

比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長航集團，旗下上市公司長航鳳凰上半年實現營業總收入11.05億元，同比減少9.62%，實現凈利潤-4.46億元，同比下降49.13%。同時，長航鳳凰已經資不抵債，資產負債率達到102.46%。

該集團旗下另一家公司長航油運更危險，因為連續兩年虧損早就被ST，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，若在未來幾個月內沒法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。

“通過經營扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到！”一家航運企業高管透露。

中遠總經理姜立軍指出，2012年上半年，波羅的海干散貨運價指數（BDI）平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中遠巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。由此可見，中遠的痛苦深淵，絕不會停留在虧損48.7億元。

而此前金融危機中讓中海發展避免虧損的國內沿海散貨運輸，今年遭遇前所未有的量價兩低迷，中海發展方面指出，受煤炭需求緊縮、水電增加，進口煤炭增加、煤炭庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響，上半年沿海散貨綜合運價指數CBFI均值為1133點，同比下降21.5%，華南、華東兩條主流煤炭航線市場運價同比下降超過30%。

與此同時，新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%，提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據相關機構預計，下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。

要在供需失衡的市場中獲取利潤，往往需要領頭企業做出表率。比如，提倡控制運力并漲價。集裝箱運輸市場的運力亦嚴重過剩，約占市場份額15%的馬士基航運在今年年初帶頭漲價，其后幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數月的漲價效應讓集裝箱航運市場扭轉了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現金流。

中海集運董秘葉宇芒表示，雖然中海集運的虧損達12.8億，但中報收錄的漲價效應只是在5、6兩個月份，其后7、8月份的漲價已經將虧損額大幅拉低，料全年扭虧的可能性極大?？墒侵羞h集裝箱公司總經理萬敏卻認為下半年形勢不太樂觀，目前漲價的勢頭已經#p##e#回落，而且航運公司之間也有了分化，8月份短短幾個星期，亞歐線的運價已經從1700美元掉至1250美元每標箱，后市很難樂觀。

可是，干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠，尷尬地發現自己盡管擁有船隊規模卻沒有相應的話語權。

中遠集團內部人士向記者透露，由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業，如淡水河谷等礦山，或各國大鋼鐵廠等，還有煤炭電力公司，近幾年貨主開始延伸上下游，大量介入自建船隊，國內寶鋼、首鋼等公司都已經組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于三大航運企業沿海運力。在貨主掌控運力之后，船公司對運價的決定便失去話語權。

上述人士向記者透露，干散貨市場目前發生的市場結構重大調整，很可能會影響未來干散貨市場的格局。中遠已開始適量減少散貨船隊規模。

中遠散貨運輸集團總經理許遵武表示，截至2012年6月30日，中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。“即使沒有世界第一大船隊的名號也沒關系，要效益不要規模”，中遠集團董事長魏家福說。

救市呼吁浮出水面

即使盡力提升經營效益，干散貨扭虧仍是不可能完成的任務。魏家福表示，如果今年再度虧損，中遠將被打上ST的標志，明年也不見得能盈利，明年仍是干散貨運力交付的高峰期，供求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經驗，航運虧盈周期大致相同，既然2000年開始的航運牛市于2007年結束，則這輪低迷至少要延續到2014年方見曙光。

可是，中國遠洋明年若再虧損的話，就要被勒令退市了。與之同命運的，還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等。

魏家福聲稱已經向國務院寫了數封信請求救市，其內情他并未披露。有證券業人士透露，對于航運企業目前的退市風險，化解之道有幾點。一是國家財稅扶持，比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資，像中遠中海的負債率尚比較低，可以做相應的融資。其三是做資產出售或置換，以換取資金填補虧損窟窿。

第三個措施已經在長航鳳凰上試行，8月29日，長航鳳凰公告為了緩解財務困難，減輕資金風險和償債壓力，決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產及相關債務。

向政府要求救市的呼吁則被中國船東協會所證實。協會副會長張守國向記者透露，已經聯合其他航企多次向國務院、交通部呼吁救市，并提請了救市措施。因尚在商討階段，不方便透露具體內情。

本報記者獲悉，接近交通部的人士曾透露建議內情為：推進企業進行戰略性重組，鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度進行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰略物資要給予國輪優先承運權。還有研究有利于航運業健康發展的稅收政策。

其中很可能會督促航運企業與鋼鐵企業、能源企業通過戰略投資交叉持股，做好主營，資本經營適當多元化，而不鼓勵能源、鋼鐵企業自己搞航運。

但是，也有不少聲音表示反對。一位航運業人士向記者表示，如果國家要救市，需要準備大量的現金，僅上述五家企業，今年上半年已經虧損了近80億元，全年預計窟窿會超過200億，其他航運公司更是難以統計。而當前除了航運業困難，鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶，國家也不能厚此薄彼，如此算來，救市資金將是天文數字。所以，“這個頭，不好開，開了就是無底洞”。

有證券業市場人士也擔心此例一開，養成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣，而并不因危機做真正改革，提升盈利能力。

全球航運虧聲一片中，并非沒有業績報盈者。

東方海外貨柜公司今年上半年的凈利#p##e#潤達到1.167億美元，馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決于對危機急速的反應，包括其架構和人事安排上，均在過去數年中有重大調整。

交通部水運科學研究所副院長賈大山認為，國家在考慮給航運企業救市之時，除了打強心針，更注重考慮其“身體康健的自我恢復能力”，沒有應變能力的公司，即使是央企，也可以被拋棄。